“汽车技术标准也要讲中国特色。”2008年3月，当选为十一届政协委员的李书福带着他的新提案来到北京。
在这里，李书福提出了一个新的概念——中国特色的汽车技术标准。
他说，中国汽车工业经过近几十年的发展，已经在世界汽车工业发展中产生越来越大的影响。但由于汽车基础相对还较为薄弱，在发展初期主要依赖引进国外成熟产品直接生产。因此，在国家行业标准的制定中绝大部分都采用或等效采用国外现成的标准，目前标准体系主要以欧盟标准为主，个别参考美国和日本标准，实际上这些国家的产品也已经在中国市场上占据绝大部分的市场份额。
由于国家标准绝大部分采用或等效采用国外标准，因此国外品牌的汽车产品都很容易满足这些最低的标准要求。这对于推动他们采用更好的技术、制造更符合中国路况的产品来实现我国节能、环保和安全方面的目标根本没有促进作用。同时国内的自主品牌产品相对处于一个弱势地位，为了达到这些对于国外品牌已经非常熟悉的、可能是很低的标准也不得不花大力气、投入大量的人力、物力和财力去开展工作，在达到产品标准的同时也为这些技术支付了巨额代价。而本身的技术水平和实力并没有实质上提升，同样国家的汽车技术能力也最多是处于跟在别人的后面紧跑，被别人牵着鼻子走，成为他们标准的代工者，无法产生更高的附加值。与此同时，往往在我们刚刚满足了这些法规要求，他们的标准又提高了，现状就是我们在赶，而跨国企业则在等，受损伤的只是我国的自主品牌企业。
所以，在他的提案中我们可以看到这样的话语。
“我们坚决支持国家在安全、环保、节能等方面提高标准，以不断提升产品的技术水平和竞争能力，但绝不是简单的照搬国外标准。必须根据中国的实际情况，制定适合中国国情的国家标准，在国内和国外处于同一起跑线上，加大技术研发的投入，提升产品技术水平。国外成熟的汽车市场在制定法规标准时都有所侧重以保护国内企业的发展，如北美的高安全、低排放法规、欧洲的低油耗标准、日本的促‘小’政策。”
李书福说道：“目前国家在安全方面主要涉及主动安全、被动安全和一般安全，其中主动安全最大的举措是将汽车防抱制动性能(GB/T13594-2003)列为强制检验标准，被动安全主要是完善了碰撞保护，包括防止汽车转向机构对驾驶员伤害(GB11557-1998)、汽车正面碰撞乘员保护(GB11551-2003)、侧面碰撞乘员保护(GB20071-2006)、后碰燃油系统安全(GB20072-2006)；但很多标准还不完善，比如针对于很多车型作为基本配置的安全气囊相关法规还不具备，必须建立这些标准；考虑到中国国情与欧美的道路环境还有很大的区别，不能简单地将他们的碰撞标准变成国家标准，应该更加关注实际发生的灾害。因此制定的国家标准更应从这些着手，比如在高速公路发生的由于爆胎导致的群死群伤问题，如何避免或采取哪些科技手段以使车辆具备主动安全措施，从而降低伤亡率，目前国家在这方面还没有标准，而这正是我们需要制定的有效保障措施。”
大气排放是目前全球关注的重大问题，我国已经制定了相当于欧盟第三阶段和第四阶段的排放标准GB18352.3-2006，但由于国内燃油品质和保养制度等问题，尽管新车能够达到这些标准，但由于上述的问题将导致排放急剧恶化，而出现这样的问题也不能单纯责难整车厂。同时也不能忽略噪声、电磁干扰的影响，这也是未来重要的污染源。因此，李书福认为：“在环保方面，客观面对当前的实际情况，制定适合我国的排放标准及相应的排放控制策略。可以在某方面适当提高要求，比如怠速稳定性标准，也可相应放宽某方面的要求；另外在噪声方面，我们与世界的差距也是很明显的，建议更深入研究我国路况特点制定更为严格的加速噪声标准，噪声指标应接近72dB(a)的标准。”
针对节能标准，我国在借鉴欧美、日本等制度的基础上制定了我国的《乘用车燃料消耗量限值》GB/T19233-2003，这一标准看似很高，但实际上对节能影响有限。
李书福对于节能标准的想法是：“按照提升节能百分比来定义节能标准，比如按照各企业现有情况设定一个基础值，要求在一定期限后实现节能40%-50%的目标，这样会大大促进这些有实力的企业不断推进科技进步，也会对国内企业产生积极的影响。”
增加对可以提升节能的技术手段的政策要求，这样会迫使企业去考虑并加大这方面投入，也会为构建我国节约型社会产生重大影响，比如轻量化技术的大量应用。世界铝业协会的报告指出：汽车自重每减少10%，燃油消耗可降低6%～8%。建议制定政策，将汽车整车产品的整备质量减轻重8%～10%，油耗相应降低6%以上，安全性满足国家轿车正撞和侧撞安全强制性标准要求，达到当前国际同类产品的轻量化水平。
“我国还应该制定其他辅助标准，尤其是针对小排量车技术条件，应适时提高对1.5L以下小排量车的技术要求，对于发动机升功率应大于53KW/L，增加对升扭矩的要求，这样也将从另一方面实现节能目标。”李书福说道。
